Anleitung: Vergaser einstellen, abstimmen

 

Vergaser einstellen – Vergaser abstimmen:

Das Einstellen eines Vergasers funktioniert im Grunde immer gleich, deswegen bezieht sich die Methodik der Vergaser Abstimmung auf alle Vergaser, wie Dellorto, Arreche, Mikuni, Polini CP. Sowohl die Bauteile, als auch das Prinzip der Vergasens, Anreicherns, Abmagern sind bei den Vergasern gleich.

Vergaser einstellen – Plug and Play – manchmal geht’s

Wurde nun ein neuer Vergaser, natürlich mit größerem Querschnitt gekauft, wird oft davon ausgegangen, dass sofort eine optimale Abstimmung vorliegt. Die Enttäuschung ist dann groß, wenn der Motor nicht richtig läuft. Da tauchen ungekannte Symptome auf, die manch einen schier zur Verzweiflung treiben:

  • die Gasannahme ist schlecht
  • die Beschleunigung ist noch weniger gut, als vorher
  • der Motor dreht nicht richtig aus
  • der Motor läuft nur bei Vollgas und hat Aussetzer
  • der Motor läuft bei Vollgas überhaupt nicht
  • der Motor ruckelt bei Halbgas

Vergaser abstimmen – Einzelteile der Gasfabrik

Schwimmerkammer

Transparente Schwimmerkammer von Malossi

Der Kraftstoff fließt zuerst in die Schwimmerkammer, durch das Füllen der Schwimmerkammer mit Kraftstoff hebt sich der Schwimmer bis zu einem bestimmten Niveau und drückt gegen das Schwimmernadelventil, bis sich dieses schließt. Der maximale Füllstand an Kraftstoff in der Schwimmerkammer ist dann erreicht. Schließt das Schwimmernadelventil nicht korrekt, wird der Vergaser überlaufen. Die gesamte Versorgung des Vergasers, auch die des Kaltstarters, findet über dieses Kraftstoff Reservoir statt. Fehlerquellen können ein undichter Schwimmer – dann befindet sich Kraftstoff im Schwimmer – oder ein hängendes Schwimmernadelventil sein, beides wirkt sich auf den Kraftstoff Füllstand in der Schwimmerkammer aus.

Drosselklappe oder Schieber

Um die Motordrehzahl beschleunigen zu können, muss der Motor mit einer größeren Menge an Luft-Kraftstoff-Gemisch versorgt werden. Diese Aufgabe wird durch die sogenannte Drosselklappe des Vergasers erfüllt. Diese Drosselklappen, zumeist bei 4-Takt Motoren zu finden, funktionieren zusammen mit Beschleunigerpumpen. Soll beschleunigt werden, wird die Drosselklappe, die den Querschnitt des Vergasers etwa 95% verschließt, geöffnet und gibt mehr Querschnitt frei, dadurch kann eine größere Menge an Luft-Kraftstoffgemisch passieren und der Motor wird höher drehen – gleichzeitig wird zur Anreicherung eine bestimmte Menge an Kraftstoff mittels der Beschleunigerpumpe eingespritzt. Bei den meisten 2-Takt Motoren werden anstelle der Drosselklappe sogenannte Schieber in runder oder rechteckiger Bauweise (Flachschieber) eingesetzt, die zusammen mit der Schiebernadel für die Gasmengensteuerung und Anreicherung der einströmenden Luft mit Kraftstoff zuständig sind.

Schiebernadel

Während der Schieber auf den ersten Blick die einströmende Luftmenge bestimmt, soll durch die Nadel, die in den Schieber eingehängt ist, die entsprechende Kraftstoffmenge beigesteuert werden, so dass es nicht zur Abmagerung des Gemisches kommt. Das Problem ist die unter dem Ansaugweg liegende Schwimmerkammer. Der Kraftstoff muß also nach oben gelangen, dies wird durch den Unterdruck möglich, der sich durch die, unter dem Schieber vorbeiströmende Luft, im Ansaugweg aufbaut. Dieser Unterdruck saugt den Kraftstoff durch den Zwischenraum, der zwischen Nadel und Mischrohr, mit der Hauptdüse am unteren Ende, verbleibt und reichert die vorbeiströmende Luft mit Kraftstoff an. In den meisten Fällen ist die Schiebernadel konisch, so dass mit steigender Luftmenge bei Öffnen des Schiebers auch die Kraftstoffmenge zunimmt. Angemerkt sein noch, dass die Hauptdüse bei gegebenen Mischrohr-Nadel Kombination nicht beliebig groß sein kann. Die maximale Größe lässt sich ermitteln, indem rechnerisch von der Querschnittsfläche des Mischrohrs die Querschnittsfläche der Nadel (Vollgasstellung) abgezogen und ins Verhältnis zum Querschnitt der Düsenbohrungs Fläche gesetzt wird.

π*r²Mischrohr-π*r²Nadel (Vollgas)=π*r²Düsenbohrung max

Soll eine größere Hauptdüse verwendet werden, als der Wert zulässt, muss ein Mischrohr mit größerem Querschnitt verwendet werden.

Kraftstoff- Luft Gemisch und Anreicherung

Entscheidend für einen optimalen Motorlauf, Gasannahme und Leistungsabgabe ist das Verhältnis von Luft und Kraftstoff. Man spricht auch von dem stöchiometrischen Verbrennungsluftverhältnis, das genau dann optimal ist, wenn alle Kraftstoffmoleküle mit den zur Verfügung stehenden Sauerstoffmolekülen reagieren kann. Bei einer Luftdichte auf Meeresspiegelniveau werden etwa 12% Kraftstoffanteil benötigt. Entscheidend ist, dass diese Relation bei allen Drehzahlen und allen Öffnungsgraden des Vergaser Schiebers vorhanden ist. Jede Abweichung von dieser Relation wird sich durch weniger optimalen Motorlauf ausdrücken. Es gibt verschiedene Leistungsphasen bei den Vergasern, die durch unterschiedliche Bauteile oder Düsensysteme abgedeckt werden. Es kommt nun darauf an, diese Phasensysteme so einzurichten und aufeinander abzustimmen, dass bei allen Leistungsbereichen des Motors die optimale Motorleistung anliegt.

Ein zu mageres, also kraftstoffarmes Gemisch ist ebenso schädlich, wie ein zu fettes, also kraftstoffreiches Gemisch.

 

Vergaser einstellen - fett oder mager

Da ein zu mageres Gemisch viel eher zur Explosion neigt, führt dies zwangsläufig zur Frühzündung - da die Verdichtung allein schon aufgrund des adiabatischen Prozesses so hohe Temperaturen (500 ° C reichen) erzeugt, dass es zur Zündung kommt. Dies bedeutet, dem Kolben kommt, während er sich in Richtung oberer Totpunkt bewegt, der Explosionsdruck entgegen, was seinen Aufwärtsdrang erheblich hemmt. Dies führt dann zum Leistungsverlust, zur Fehlzündung und extremer Wärmeentwicklung, die dann wiederum in einem Kolbenklemmer oder -fresser enden kann. Ein zu fettes Gemisch ist reaktionsträge, was zur typischen Spätzündung führt. Die Zündung erfolgt, wenn der Kolben bereits wieder auf dem Weg nach unten ist, das Verdichtungsverhältnis ist nur noch gering, und so ist auch die Leistungsentfaltung. Die entstehenden Temperaturen sind vergleichsweise niedrig. Zu kraftstoffhaltiges Gemisch kann obendrein zur Ölabwaschung an den Zylinderwänden führen, auch dies kann in einem Klemmer oder Fresser enden. Die Relation des Kraftstoff-Luft Gemischs kann über die Abgastemperatur gemessen werden. Bei 500-650° C liegen normale Verhältnisse vor, ist die Temperatur niedriger, ist das Gemisch zu fett. Erreicht die Temperatur hingegen Werte über 650° C, ist der Anteil an Kraftstoff deutlich zu niedrig.

Vergaser einstellen - die Zündkerze sagt die Wahrheit

Zumeist hat man nicht die Möglichkeit, solche Messwerte zu ermitteln, dann hilft der Blick auf die Elektroden der Zündkerze, die verrät uns nämlich auch die Verbrennungstemperatur durch unterschiedliche Farben, die durch die Rotglut der Elektrode unter Druck gebildet wird. Optimal ist ein mittlerer Braunton, während ein dunkles braun oder gar schwarz auf eine zu fette Gemischbildung hinweist. Ganz unbrauchbar ist eine helle Färbung, wie beige oder silbriges Weiß, da dann mit zu wenig Kraftstoff angereichert wird.

Vergaser abstimmen, einstellen - aber wie?

Vergaser abstimmen und einstellen mit einer Hautdüse von Dellorto

Soll nun ein neuer Vergaser montiert werden, steht grundsätzlich nur die Frage der Hauptdüsen Größe an, da Vollgas mit einer etwas zu kleinen Hauptdüse mehr Schaden anrichten kann, als mit einer viel zu kleinen, der Motor geht dann einfach aus. Als Richtwert soll die folgende Tabelle dienen. Die Vergaser sind grundsätzlich alle mit einer Standard Bedüsung und Einstellung versehen, die den Einsatz im Lieferzustand ermöglicht.

Es sollte auf jeden Fall mit einer mindestens 10 Prozent größeren Hauptdüse, als in der Tabelle angegeben, verwendet werden, da nicht alle Einflussgrößen in der Tabelle, wie Auspuffanlage oder Qualität des Sportluftfilters oder Vergasers berücksichtigt werden können. Insofern können die Tabellenwerte nur als Orientierungsgröße dienen. Es ist zu Beginn der Einstellarbeiten häufiger auf die Zündkerzenfarbe zu achten, damit Schäden durch eine Abmagerung unterbleiben.

Vergaser Querschnitt

Hauptdüse 50ccm mit Serienfilter

Hauptdüse 50 ccm mit Sportfilter

Hauptdüse 70 ccm mit Serienfilter

Hauptdüse 70 ccm mit Sportfilter

17,5 mm

55-60

82-90

65-70

97-105

19 mm

50-55

75-82

60-65

90-98

21 mm

47-52

70-78

57-62

85-93

23 mm

45-50

67-75

55-60

82-90

 

Vergaser einstellen - zuerst Vollgas

Die Vollgas Abstimmung überspringt erst einmal die Teillastbereiche, es ist jedoch für alle weiteren Schritte Voraussetzung, die richtige Größe der Hauptdüse gewählt zu haben. Die Prüfung der Vollgaseigenschaft sollte bei warmem Motor durchgeführt werden - Kaltstarter aus. Der Motor sollte bei Vollgas voll ausdrehen und zwischen Dreiviertel und Vollgas noch an Drehzahl und Leistung zulegen. Kerzenbild ist mittelbraun. Diese Idealeinstellung liegt anfangs meist nicht vor. Dreht der Motor nur in niedrigen Drehzahlen oder beginnt zu Viertakten (schnarrender Motorlauf) ist die Hauptdüse zu groß. Jetzt gilt es, schrittweise jeweils die nächst kleinere Düse zu verwenden, bis der Motor ordentlich ausdreht. Ob die Hauptdüse jetzt zu klein ist, läßt sich durch Öffnen des Kaltstarters (manuell) feststellen. Legt der Motor dann an Leistung zu, ist die Düse zu klein, fällt die Leistung ab, ist die Düse korrekt. (Zündkerzenprüfung - mittelbraun). Auch weisen Zündaussetzer oder Fehlzündungen bei Vollgas auf eine zu kleine Düse hin.

Vergaser einstellen - mal Losfahren

Am Losfahren scheitert es bisweilen, weshalb natürlich auch kein Vollgasfahren möglich ist. Typisches, jedoch seltenes Phänomen, der Leerlauf ist in Ordnung, jetzt etwas Gas und aus ist der Motor. Wenn genau das passiert, obwohl der Motor bereits warm ist, muss eine größere Leerlaufdüse montiert werden. Die Aufgabe der Leerlaufdüse ist, neben der Versorgung des Motors im Leerlauf mit Kraftstoff, den Übergang vom Leerlauf zum Fahrbetrieb durch Anreicherung des schlagartig sich vergrößernden Luftstromes, bei Öffnen des Schiebers, zu ermöglichen. Ist die Düse im Leerlaufbetrieb bereits voll ausgelastet, magert der Motor extrem ab und ist sofort aus. Die Leerlaufdüse, manche sagen auch Nebendüse, versorgt den Vergaser in allen Leistungsphasen mit Kraftstoff, da der Unterdruck im Vergaser auch diese Düse beeinflusst. Insbesondere im niedrigen Drehzahlbereich ist die Auswirkung der Leerlaufdüse nicht unerheblich.
Bei Rennabstimmung wird deswegen gern eine übermäßig große Leerlaufdüse verwendet, um bei starken Lastwechseln ein Abmagern zu vermeiden.

Vergaser einstellen - Teillastbereich

Das Losfahren funktioniert jetzt. Nun ist zur vernünftigen Vergaser Abstimmung auch ein einwandfrei funktionierender Teillastbereich, also alle Lastzustände bis maximal Halbgas, erforderlich. Die Abstimmung des Teillastbereiches findet mit der Schiebernadel und dem Schieber, besser gesagt mit dem Schieberausschnitt, statt. Die Schiebernadel besitzt üblicherweise eine konische Form und führt je weiter sie aus dem Mischrohr herausgezogen wird (Schieber hebt sich) eine größere Menge an Kraftstoff dem Luftstrom zu. Am oberen Ende der Schibernadel sitzt ein Clip in einer der 4 möglichen Rasten. Der Clip in der oberen Raste (Position 1) lässt die geringste Menge, der Clip in Position 4 (ganz unten), die größte Menge an Kraftstoff entweichen. Der Test im Fahrbetrieb, bei konstant Halbgas, sollte einen gleichmäßigen Motorlauf zu Folge haben. Im Regelfall ist das nicht so und wir haben es mit einem zu fetten oder zu mageren Gemisch zu tun.

Wie erkennen wir nun, worum es sich handelt?

Das ist nicht so einfach, da die Auswirkungen beim Gasaufziehen von viertel auf halb ähnlich sind, nämlich schlechte Gasannahme und man hat das Gefühl, als verschlucke sich der Motor. Der Sache kommt man auf die Spur, wenn man etwa fünfmal das Gas schnell hintereinander zwischen viertel und halb öffnet und schließt. Dieser Prozess reichert das Gemisch etwas an und bei magerem Gemisch wird der Motor etwas besser laufen, bei fettem Gemisch schlechter, oder bleibt, wie er ist. Nach diesem Test wissen wir etwas genauer, was zu tun ist. Bei magerem Gemisch, wird nun der Clip am oberen Ende der Schiebernadel eine Raste nach unten versetzt, bei fettem Gemisch eine Raste nach oben. Wir fahren so fort, bis die Einstellung stimmt. Gegebenenfalls können andere Nadeln mit einem mehr oder weniger konischen Ende verwendet werden. Je spitzer die Nadel wird, desto mehr Kraftstoff wird freigesetzt. Lässt sich keine vernünftige Abstimmung finden, da das Gemisch viel zu fett ist, kann die Lösung des Problems am Schieber liegen.

Vergaser Schieber - Schieberausschnitt

Vergaser Schieberausschnitt

Der Schieber bestimmt mit seinem Ausschnitt die Strömungsgeschwindigkeit der einströmenden Luft unter dem Schieber. Die Strömungsgeschwindigkeit erzeugt den Unterdruck im Vergaser, durch den der Kraftstoff in den Strömungskanal gerissen wird. Der Schieberausschnitt, das ist die Schräge am hinteren Ende des Schiebers, dem Luftfilteranschluss zugewandt. Es sind gewöhnlich Schieber mit unterschiedlich hohen Ausschnitten verfügbar, um den Unterdruck, also die Kraftstoffmange zu beeinflussen. Auf dem Boden des Schiebers ist vermerkt, um wie viel mm Ausschnitt es sich handelt, es sind meist 30er, 40er,50er oder 60er Schieber erhältlich. Ist ein 30er Schieber verbaut, fördert der 40er Schieber schon eine deutlich geringere Kraftstoffmenge und das Überfettungsproblem ist gelöst. Ab Halbgas hat der Schieberausschnitt abnehmende Wirkung, je weiter der Schieber geöffnet ist. Das Justieren der Schiebernadel sollte mit jedem andern Schieber nochmals überprüft werden.

Die einzelnen Fahrbereiche sollten nun einwandfrei funktionieren und ein fehlerfreies Hochbeschleunigen ermöglichen. Als letztes wäre noch der Leerlauf einzustellen.

 

Vergaser Leerlauf einstellen

Um den Leerlauf einzustellen gibt es üblicherweise zwei Schrauben am Vergaser. Die eine steht an der Seite aus dem Gehäuse heraus und wenn sie hinein gedreht wird, hebt sie den Schieber im Innern des Vergasers an. Hierbei handelt es sich um die Leerlaufdrehzahl Einstellung. Die zweite Schraube ist die Gemischregulierung des Leerlaufs und reichert den Leerlauf an oder magert ihn ab. Um hier eine Einstellung vornehmen zu können, muss der Motor betriebswarm sein. Zuerst sollte die Leerlaufdrehzahl etwas angehoben werden. etwa auf 1500 Umdrehungen pro Minute. Die zweite Schraube bis zum Anschlag hineindrehen, aber Vorsicht, mit Gefühl und nicht mit Gewalt. Nun die Schraube 2 Umdrehungen herausdrehen. Jetzt beginnt der Einstellprozess und es wird in achtel Umdrehungen die Schraube langsam wieder hineingedreht. Nach jeweils einer achtel Umdrehung eine Sekunde Pause machen, damit der Motorlauf sich dem Gemisch anpasst. Eine dieser Positionen läßt den Motor etwa 100-200 Umdrehungen höher drehen. dies ist der exakte Punkt der Einstellung. Nun mittels der großen Schraube die Drehzahl des Motors wieder korrekt justieren, etwa 1000-1200 U/min.

Fertig.

 

Vergaser abstimmen und einstellen Tutorial Video

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